De plusieurs lecteurs (par Internet)
• Le projet de jonction CEVA, à Genève, est-il un mauvais compromis ?
Présenté dans CdR n°340-341, le projet de jonction CEVA (Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse) toujours en gestation depuis un siècle, semble un mauvais compromis, ce qui explique que depuis un siècle il n’a pas été réalisé :
— relations interrégionales trop lentes en raison d’un parcours sinueux, de stations très rapprochées et d’un rebroussement à Annemasse ;
— desserte interne du centre de Genève insuffisante depuis Annemasse ;
— coût particulièrement élevé pour les contribuables par rapport à d’autres alternatives.
La solution serait de dissocier les relations interrégionales et transfrontalières avec deux liaisons nouvelles :
— jonction ferroviaire entre La Praille et la ligne SNCF Bellegarde - Annemasse (raccordement au niveau de Veyrier), complétée par un raccordement direct à Etrembières ;
— tramway express entre Annemasse et les Eaux-Vives, avec services étendus sur le réseau actuel.
Traversant des zones moins denses que le tracé retenu pour CEVA, la section La Praille - Veyrier pourrait être réalisée à l’air libre avec tranchées couvertes. La section existante Veyrier - Etrembières serait à mettre à double voie.
Directement relié au réseau urbain, le tramway express Eaux-Vives -Annemasse serait établi à double voie métrique, exploité par du matériel urbain apte à 80 km/h.
Une variante “trams-trains” pourrait être étudiée (permettant la relation directe Evian - Cornavin), avec ici la mise à double voie normale de la section Annemasse - Eaux-Vives et la construction d’une ligne urbaine à voie normale jusqu’à Cornavin par le pont du Mont Blanc. Mais les Genevois accepteront-ils d’y voir circuler des rames de 40 m au gabarit de 2,65 m ?

Réponses de Michel Comte,
ingénieur à Genève
— « parcours sinueux » : le tracé de CEVA autorise 90 à 100 km/h, ce qui est commun sur de nombreuses lignes CFF (et supérieur aux normes du RER parisien), suffisant pour un parcours de 15 km avec 6 arrêts ;
— « stations très rapprochées » : s’agissant de bâtir un RER, il faut que la desserte de l’agglomération soit correcte (interstations moyennes de 2,14 km). Le relations de type grandes lignes s’arrêteront seulement à Pont Rouge et Eaux-Vives, soit des  interstations de 5 km ;
— « rebroussement à Annemasse » : seulement pour les relations avec la vallée de l’Arve, mais pas pour les relations Genève - Évian ; le matériel automoteur prévu limite les inconvénients de ce rebroussement. Un raccordement direct vers la vallée de l’Arve, dans le secteur d’Ambilly, n’est pas à l’ordre du jour pour une question de coût (entièrement souterrain en zone urbaine dense) ;
— « desserte interne du centre de Genève insuffisante depuis Annemasse » : le RER apportera des relations directes inexistantes aujourd’hui entre la Haute-Savoie et l’Hôpital cantonal (le premier employeur du Canton), la zone d’activités de La Praille et des relations plus rapides avec le secteur Cornavin-Organisations internationales ; la desserte directe de l’Aéroport depuis Annemasse sera une des retombées du projet ;
— « coût particulièrement élevé pour le contribuable » : le projet CEVA a été traité au coût minimum avec quelques notoires réductions : gare des Eaux-Vives à 2 voies au lieu de 4, station de Lancy-Pont-Rouge provisoirement à voie unique.
— « jonction ferroviaire directe entre La Praille et la ligne SNCF Bellegarde - Annemasse » : traversant un espace rural, sa construction serait plus facile (sauf pour le doublement entre Bossey et Etrembières) ; cet espace est très peu peuplé et ne justifie pas d’arrêt intermédiaire. Mais ce serait surtout un nouveau projet, non couvert par la Convention de 1912, donc n’engageant pas la Confédération ; il faudrait repartir de zéro pour un processus d’au moins dix ans, dans un climat suisse de compétition aiguë entre projets ferroviaires et contraintes budgétaires, les discussions actuelles portant sur l’horizon 2030 ;
— « raccordement direct à Etrembières » : ce raccordement souterrain a été envisagé par la SNCF pour raccourcir les relations grandes lignes vers la vallée de l’Arve et Chamonix. Si son utilité peut être prouvée, son coût reste prohibitif ;
— « tramway express entre Annemasse et les Eaux-Vives » : ce service de type RER ne pouvait répondre à son objectif, étant appelé à circuler dans les “rues basses” entre la Vieille ville et le Rhône, où trois lignes de tramway arrivent à peine à la vitesse de 15 km/h et cohabitent avec des lignes de trolleybus et d’autobus. À noter qu’en complément de CEVA, le prolongement du tramway entre la frontière (Moillesulaz) et le centre d’Annemasse est considéré aujourd’hui comme prioritaire et a le soutien de la Confédération ;
— « variante “trams-trains” avec ligne urbaine à voie normale par le pont du Mont-Blanc » : des pistes réservées, voire le retour de voies de tramway sont envisagés sur le pont du Mont-Blanc mais refusés par les milieux pro-voiture ; ceux-ci accepteraient en échange la construction d’une traversée routière de la rade ou du Lac, en discussion depuis plus de vingt ans et qui se profile à l’horizon 2030.